El puente Paraná – Santa Fe: un desafío para el área metropolitana

Las experiencias desarrolladas demuestran que una conexión de este tipo abre posibilidades de desarrollo y crecimiento para las ciudades involucradas.

Hasta el momento no hay información oficial sobre la traza definitiva, ni dónde estarán las cabeceras del puente entre Paraná y Santa Fe. En junio pasado desde la Municipalidad se deslizó la pretensión de iniciar los trabajos a fines de 2017 estableciendo como cabecera entrerriana un sector en la zona de la Toma Vieja.

Las ciudades ven en los puentes una posibilidad de desarrollo y crecimiento. Para conseguirlo, se necesita una correcta red de vinculación entre los ingresos y los centros urbanos, porque todo itinerario de un corredor de esta naturaleza genera desarrollos en sus bordes, colaborando a la dispersión urbana.

EL DIARIO dialogó con el vicepresidente de la Regional Oeste Noroeste de Colegio de Arquitectos de Entre Ríos, Francisco Taibi, quien analizó el impacto social y económico de una obra de este tipo para la región en general y la ciudad en particular.

“A la obra la consideramos altamente positiva y necesaria; este puente lograría cerrar un corredor bioceánico trascendental, dentro de todos los corredores bioceánicos que en su momento se establecieron entre los países”, manifestó el profesional, al tiempo que recordó que nuestra región está dentro del corredor que tiene dos grandes derivaciones: los puertos de Coquimbo y de Valparaíso en Chile sobre el Pacífico, y los de Río Grande y Porto Alegre en el Atlántico.

Como geográficamente en esta parte de América hay dos grandes accidentes geográficos para sortear con estos corredores, la cordillera de los Andes y el río Paraná, se “requiere de un paso franco”, por lo cual “este nuevo puente en estas latitudes es sumamente necesario”, planteó.

La mejor distancia. Taibi planteó los roles que se imaginan para este puente, aclarando que hace la observación sin la información oficial, ya que el Colegio no fue consultado ni convocado para la elaboración del proyecto. En este sentido, ensayó que el Túnel Subfluvial podría absorber todo el tránsito liviano, lo que haría muy fluida la conexión entre ambas capitales.

“La autovía intensificó el tránsito vehicular y logró consolidar una conexión verdaderamente metropolitana, que ya tiene más de seis años”, valoró, señalándolo como el primer fenómeno metropolitano, “porque se logró acortar sustancialmente el tiempo de cruce, que se volvió muy fluido y seguro”.

En consecuencia, si se construye un puente resulta fácilmente entendible que el Túnel quede para el tránsito liviano y el enlace vial para el tránsito pesado, con carga peligrosa y para todo tipo de transporte no apto para el viaducto.

Así, el doble el desafío y el rol del puente sería que siendo para el tránsito pasante, cuanto más lejos esté ubicado de las áreas urbanas sería mejor. Pero si se tiene en cuenta la saturación que presenta el Túnel, cualquier inconveniente temporal o permanente obliga a proyectarlo cerca de la conexión metropolitana.

“El desafío está en pensar que si bien el puente podría canalizar todo el tránsito pesado, lo que tenemos que lograr es que cumpla ese rol y el de ser un auxilio en el caso de que el Túnel se sature o tenga problemas para funcionar. En consecuencia no podemos alargar los 30 kilómetros que actualmente separan a una ciudad de la otra a no más de 50 kilómetros de recorrido total”, sostuvo. Desde la perspectiva, esta sería la distancia límite para que el puente pueda ser una alternativa de la conexión metropolitana, porque de lo contrario el largo del trayecto desalentaría la conexión frente a la actual, dijo Taibi.

“El reto es ubicarlo de forma tal que canalice el tránsito pasante, interfiera lo menos posible en las áreas urbanas de Santa Fe y Paraná, conecte adecuadamente con una red de accesos en ambas cabeceras, pero que esté en las proximidades imponiendo un límite que no supere los 50 kilómetros”, resumió.

Al margen

Puente ferrovial. Uno de los grandes interrogantes de la obra es saber si será multimodal. “Como los trabajos se los han encargado a Vialidad Nacional tiene un fuerte sesgo vial y se ha dejado de hablar de lo ferroviario que impone otro tipo de complejidades, como resolver las pendientes y las diferencias de nivel, pero la conexión ferroviaria en algún lugar del río Paraná tiene que resolverse”, consideró Taibi.

Impactos

Una infraestructura de la magnitud que se proyecta, requerirá de una red de accesos y vinculación hacia ambas cabeceras desde los centros urbanos. “Es un dato importante que justifica la necesidad de no alejarse excesivamente de las cabeceras, porque todo itinerario de un corredor de esta naturaleza genera desarrollo de suborden y colaboraría a la dispersión urbana”, consideró Taibi. Desde esta óptica, un corredor de este tipo permitiría que se vinculen los nodos y lugares donde el tránsito vecinal es muy intenso.

“Son obras de largo aliento y van a requerir de más tiempo porque desde el principio no hubo acuerdo, pero por el impacto que va a tener en la estructura urbana es fundamental decidir la traza”, alertó el colegiado.

Para el referente de los arquitectos no habrá un cambio drástico de vida para los pobladores de ambos lados del puente, “sino un mejoramiento cualitativo del cruce, estableciendo relaciones más permanentes entre ambas ciudades”, aventuró.

Por otra parte, apuntó, “los impactos negativos aparecen si no hay correctas redes de acceso que interfieren en áreas urbanas y generan conflictos de tránsito”, marcó Taibi.

“Las obras deben hacerse en forma simultánea, si el proyecto se piensa y ejecuta con velocidades diferentes va a ser muy penoso y el impacto negativo temporal será alto”, admitió.

FUENTE: El Diario – AUTOR: Paola Ponroy